«Momento cruciale per l'integrazione tra Fiat e Chrysler»
Il gruppo Fiat-Chrysler è arrivato a un punto cruciale. «È il periodo più delicato», come ha detto lo stesso Sergio Marchionne, dal giugno del 2004, da quando cioè ha preso in mano le redini del Lingotto. Per il 59enne amministratore delegato italo-canadese, infatti, l'integrazione tra Fiat e la casa di Detroit è arrivata al punto in cui eventuali errori potrebbero avere «enormi conseguenze sul lungo periodo». Insomma, è il momento della verità, come ha titolato "Automotive News", il periodico specializzato che ha dedicato la storia di copertina del numero di novembre proprio a Marchionne, alle prese con i piani per vincere le sfide su entrambe le sponde dell'Atlantico. E la carne al fuoco è davvero tanta, dalle strategie sui mercati mondiali ai prodotti da lanciare, passando per la sede legale del gruppo e per il successore che prenderà il posto del capo. Un passaggio di consegne, quest'ultimo, che non avverrà prima del 2015 o del 2016, e sicuramente non prima di «aver fatto correre bene» Fiat- Chrysler, ha sottolineato Marchionne, che ha aggiunto che il suo successore «molto probabilmente verrà dal Gec», il Group Executive Council, il più alto organismo decisionale dopo il consiglio di amministrazione. Ma oggi Fiat-Chrysler è «un'ope - ra incompiuta, non è ancora pronta a essere guidata da qualcun altro». Anche perché l'integrazione è al 20%. «Ma noi - ha assicurato Marchionne - ci stiamo muovendo alla velocità della luce, nel giro di un anno si potrebbe arrivare al 50%». I due gruppi, intanto, non sono - almeno da un punto di vista legale - una singola società. «Tecnicamente - ha precisato il manager - potrebbe avvenire domani, ma il problema è un altro». Il riferimento è a quel 41,5% nelle mani del fondo pensionistico Veba, che Fiat non può comprare perché sarebbe punita dalle agenzie di rating. Il Lingotto, in ogni caso, «può andare tranquillamente avanti con il 58,5% nei prossimi anni». C'è poi la questione della sede del gruppo all'indomani della fusione: Torino, Delaware, Amsterdam? «Può essere ovunque», ha risposto Marchionne. Un'ipotesi potrebbe essere quella di quotare il nuovo gruppo al New York Stock Exchange e di sistemare la sede negli Usa. Un'altra possibilità potrebbe essere quella della Borsa di Milano, dove oggi Fiat è quotata, con il quartier generale a Torino. Ma c'è anche una terza opzione: «Né qui, né negli Stati Uniti», ha precisato Marchionne. Sul piano industriale, l'obiettivo di Fiat-Chrysler è di raggiungere nel 2014 i 5,9 milioni di vetture, l'80% delle quali prodotte su tre principali architetture. Quest'anno il gruppo dovrebbe tagliare il traguardo di 4,2 milioni, mentre per il 2012 non è facile fare previsioni. Chrysler si dovrebbe assestare a quota 2,4 milioni di veicoli, mentre Fiat dovrà vedersela con un mercato europeo dell'auto che non sembra essere molto in salute: così il target originario di 2,7 milioni di vetture potrebbe essere rivisto al ribasso di circa 100-150mila unità. I marchi globali (quelli venduti in tutto il mondo) saranno Jeep e Alfa Romeo, con il Biscione che avrà come mercato di riferimento gli Usa. Fiat non sarà un marchio globale, perché «il suo appeal è limitato », ha detto Marchionne. Insomma, «sarebbe folle» puntare su quel singolo marchio per l'espansione internazionale: «Questo compito spetta soltanto a Jeep e Alfa». Discorso diverso per la 500, che è un brand in grado di correre da solo, senza però abusare di questa sua particolarità: la sua famiglia sarà comunque presto allargata con il minivan che in codice è chiamato L0, quello prodotto in Serbia, e al quale potrebbe affiancarsi un piccolo Cuv (crossover- utility-vehicle), che sarà destinato soltanto all'Europa. La conquista del mercato russo, invece, sarà affidata a Jeep in un primo tempo e poi all'Alfa. Anche qui niente Fiat, se si fa eccezione per la 500. Nel futuro di Lancia, infine, non ci saranno soltanto modelli americani rimarchiati.
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Il gruppo Fiat-Chrysler è arrivato a un punto cruciale. «È il periodo più delicato», come ha detto lo stesso Sergio Marchionne, dal giugno del 2004, da quando cioè ha preso in mano le redini del Lingotto. Per il 59enne amministratore delegato italo-canadese, infatti, l'integrazione tra Fiat e la casa di Detroit è arrivata al punto in cui eventuali errori potrebbero avere «enormi conseguenze sul lungo periodo». Insomma, è il momento della verità, come ha titolato "Automotive News", il periodico specializzato che ha dedicato la storia di copertina del numero di novembre proprio a Marchionne, alle prese con i piani per vincere le sfide su entrambe le sponde dell'Atlantico. E la carne al fuoco è davvero tanta, dalle strategie sui mercati mondiali ai prodotti da lanciare, passando per la sede legale del gruppo e per il successore che prenderà il posto del capo. Un passaggio di consegne, quest'ultimo, che non avverrà prima del 2015 o del 2016, e sicuramente non prima di «aver fatto correre bene» Fiat- Chrysler, ha sottolineato Marchionne, che ha aggiunto che il suo successore «molto probabilmente verrà dal Gec», il Group Executive Council, il più alto organismo decisionale dopo il consiglio di amministrazione. Ma oggi Fiat-Chrysler è «un'ope - ra incompiuta, non è ancora pronta a essere guidata da qualcun altro». Anche perché l'integrazione è al 20%. «Ma noi - ha assicurato Marchionne - ci stiamo muovendo alla velocità della luce, nel giro di un anno si potrebbe arrivare al 50%». I due gruppi, intanto, non sono - almeno da un punto di vista legale - una singola società. «Tecnicamente - ha precisato il manager - potrebbe avvenire domani, ma il problema è un altro». Il riferimento è a quel 41,5% nelle mani del fondo pensionistico Veba, che Fiat non può comprare perché sarebbe punita dalle agenzie di rating. Il Lingotto, in ogni caso, «può andare tranquillamente avanti con il 58,5% nei prossimi anni». C'è poi la questione della sede del gruppo all'indomani della fusione: Torino, Delaware, Amsterdam? «Può essere ovunque», ha risposto Marchionne. Un'ipotesi potrebbe essere quella di quotare il nuovo gruppo al New York Stock Exchange e di sistemare la sede negli Usa. Un'altra possibilità potrebbe essere quella della Borsa di Milano, dove oggi Fiat è quotata, con il quartier generale a Torino. Ma c'è anche una terza opzione: «Né qui, né negli Stati Uniti», ha precisato Marchionne. Sul piano industriale, l'obiettivo di Fiat-Chrysler è di raggiungere nel 2014 i 5,9 milioni di vetture, l'80% delle quali prodotte su tre principali architetture. Quest'anno il gruppo dovrebbe tagliare il traguardo di 4,2 milioni, mentre per il 2012 non è facile fare previsioni. Chrysler si dovrebbe assestare a quota 2,4 milioni di veicoli, mentre Fiat dovrà vedersela con un mercato europeo dell'auto che non sembra essere molto in salute: così il target originario di 2,7 milioni di vetture potrebbe essere rivisto al ribasso di circa 100-150mila unità. I marchi globali (quelli venduti in tutto il mondo) saranno Jeep e Alfa Romeo, con il Biscione che avrà come mercato di riferimento gli Usa. Fiat non sarà un marchio globale, perché «il suo appeal è limitato », ha detto Marchionne. Insomma, «sarebbe folle» puntare su quel singolo marchio per l'espansione internazionale: «Questo compito spetta soltanto a Jeep e Alfa». Discorso diverso per la 500, che è un brand in grado di correre da solo, senza però abusare di questa sua particolarità: la sua famiglia sarà comunque presto allargata con il minivan che in codice è chiamato L0, quello prodotto in Serbia, e al quale potrebbe affiancarsi un piccolo Cuv (crossover- utility-vehicle), che sarà destinato soltanto all'Europa. La conquista del mercato russo, invece, sarà affidata a Jeep in un primo tempo e poi all'Alfa. Anche qui niente Fiat, se si fa eccezione per la 500. Nel futuro di Lancia, infine, non ci saranno soltanto modelli americani rimarchiati.
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